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1842 -1909

L’histoire des chemins de fer en Bretagne

En 1842, l’histoire des chemins de fer français commence avec la création d’un réseau ferroviaire en étoile centré sur Paris. Cependant, il faut attendre 1857 pour que le train arrive jusqu’à Rennes. Deux grandes lignes se développent au nord et au sud de la Bretagne, ignorant l’intérieur du territoire. À la fin du 19e siècle, des lignes secondaires d’intérêt local complètent le maillage de la péninsule.

L’essor des chemins de fer au 19e siècle

L’histoire des chemins de fer français commence au début du 19e siècle 1. Le développement de la voie ferrée en France repose en grande partie sur une forte volonté politique de l’État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre.

Dans la seconde moitié du 19e siècle, deux types de réseaux ferrés se développent.

Un réseau d’intérêt général

À partir de la loi du 11 juin 1842 2 s’édifie en France un réseau ferroviaire national disposé principalement en étoile autour de Paris : l’étoile de Legrand 3.

Carte du réseau ferré national en 1856
Carte du réseau ferré national en 1856
L’étoile de Legrand
wikipedia

Des dizaines de compagnies privées se créent dans toute la France pour ouvrir et gérer des lignes d’intérêt général, à « voie normale » - écartement des rails de 1 435 mm - 4. Dans la seconde moitié du 19e siècle, les petites compagnies sont absorbées par les six grandes Compagnies : Est, Ouest, Midi, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée et Nord, qui se partagent le territoire et deviennent les seuls interlocuteurs de l’État. —  WIKIPÉDIA, « Histoire des chemins de fer français », sans date, Voir en ligne. —

En complément des grandes lignes d’intérêt national, se met en place un réseau de lignes secondaires destinées à assurer des connexions entre ces grandes lignes. C’est le cas de la ligne Ploërmel-La Brohinière qui assure la liaison entre les deux grands axes ferroviaires en Bretagne : Rennes-Brest au nord et Nantes-Quimper au sud.

Carte des compagnies de chemin de fer vers 1900
Carte des compagnies de chemin de fer vers 1900
(4) Le réseau de l’État : en 1878, l’État reprend de petites compagnies situées entre la Loire et la Garonne et dont l’exploitation était déficitaire.

Un réseau d’intérêt local

À partir de la seconde moitié du 19e siècle se constitue parallèlement un important réseau ferroviaire secondaire. Les chemins de fer secondaires sont majoritairement à voies métriques - écartement des rails de 1 000 mm - mais aussi à voies normales - écartement des rails de 1435 mm - et même à voies étroites - écartement des rails de 600 mm - 5.

Dénommés dans les textes officiels « chemins de fer d’intérêt local » ils se développent sur 23 900 kilomètres, en moins de 50 ans entre 1870 et 1914. Le choix de l’écartement est guidé par des contraintes financières, la voie métrique étant deux fois moins chère que la voie normale. Les trains circulent en général sur des voies uniques.

Les chemins de fer secondaires sont généralement créés à l’initiative des départements 6, et exploités par des compagnies privées.

Ces Chemins de fer d’intérêt local (C.F.I.L.) ne doivent pas être confondus avec des lignes secondaires d’intérêt général construites par les grandes compagnies pour raccorder les lignes principales. Le développement des C.F.I.L. répond à une demande des populations éloignées des grandes lignes d’intérêt général.

L’intervention de l’État

— Le Réseau de l’État ou Administration des chemins de fer de l’État est créé par la loi du 18 mai 1878. Il est chargé de racheter successivement toutes les compagnies privées défaillantes.

— L’État organise ce secteur d’activité et crée les règles et normes nécessaires en termes économiques et de sécurité.

— L’État est propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies. Il finance la construction des infrastructures (travaux de terrassement, ouvrages d’art et bâtiments). Il en concède l’usage à des compagnies privées qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d’un monopole d’exploitation sur leurs lignes.

— En 1909, l’État reprend la Compagnie de l’Ouest et en 1934 la Compagnie du Paris-Orléans. Ces deux compagnies sont impliquées dans la gestion du réseau d’intérêt général en Bretagne, la Compagnie de l’Ouest ayant également la concession du Réseau Breton.

— À partir du 1er janvier 1938, la Société nationale des chemins de fer français (S.N.C.F.) assure l’exploitation de l’ensemble des chemins de fer du territoire. —  WIKIPÉDIA, « Transport ferroviaire en France », sans date, Voir en ligne. —

Le développement du réseau

Sous la pression de l’opinion publique qui constate l’amélioration des conditions de déplacement apportées par le chemin de fer à toutes les régions qu’il dessert, ainsi que l’impact sur leur développement économique, une extension considérable du réseau s’impose. Charles de Freycinet 7 fait voter en 1879 un programme de grands travaux comportant la création de 150 lignes nouvelles (17 000 km) dans le but de desservir par ligne à voie normale toutes les sous-préfectures. —  CERCLE HISTORIQUE DU RAIL FRANÇAIS, « Une brève histoire des chemins de fer français », sans date, Voir en ligne. —

À son apogée, en 1929, le réseau ferroviaire français compte près de 70 000 kilomètres, dont 42 000 km de lignes nationales d’intérêt général et 24 000 km de lignes d’intérêt local.

Au plus fort du développement de ce réseau (dans les années 1920), tout point du territoire se trouvait à moins de 30 km d’une gare (distance observée dans l’Aubrac) et, sur les trois quarts du pays, cet éloignement maximal tombe à 10 km !

AUPHAN, Etienne, « L’apogée des chemins de fer secondaires en France : essai d’interprétation cartographique », Revue d’histoire des chemins de fer, 2002, p. 24-46, Voir en ligne.
Les voies ferrées commerciales construites en France
Les voies ferrées commerciales construites en France
Ensemble de toutes les lignes ferroviaires construites en France (y compris les lignes disparues). État du réseau dans les années 1920, incluant les lignes d’intérêt général et celles d’intérêt local.
—  AUPHAN, Etienne, « L’apogée des chemins de fer secondaires en France : essai d’interprétation cartographique », Revue d’histoire des chemins de fer, 2002, p. 24-46, Voir en ligne. —

Au début du 21e siècle, le réseau local a quasiment disparu et le réseau national ne compte plus que 24 800 kilomètres, en raison du développement du réseau routier.

Le réseau ferré français en 2001
Le réseau ferré français en 2001
Réseau actuel (en traits épais)
AUPHAN, Etienne

Le réseau ferré en Bretagne

Le premier réseau national de 1842, « l’étoile de Legrand », privilégie les régions du Nord et de l’Alsace mais la Bretagne est notamment la grande oubliée de ce réseau. L’Ouest ne bénéficie que de deux lignes : l’une vers Bordeaux, et l’autre vers Nantes.

Avec l’avènement du second Empire, un projet de développement des voies vers la Bretagne voit le jour. Deux options sont possibles pour faire passer les lignes :

  • par le centre, pour le désenclaver,
  • ou par le littoral, où se situent les pôles économiques.

C’est la deuxième option qui est choisie. La Bretagne sera accessible par le nord via la ligne Paris-Brest (1865). Au sud, la ligne de Paris à Nantes - desservie dès 1851 - sera prolongée jusqu’à Quimper en 1863. —  RISSOAN, Jean-Pierre, « XIX° siècle, le train : son impact économique et géographique », 2019, Voir en ligne. —

Deux compagnies privées se partagent la gestion du réseau en Bretagne :

  • la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest gère la ligne nord,
  • la Compagnie du Paris-Orléans (P.O.) gère la ligne sud.

Le Réseau Breton

Le Réseau Breton (RB), l’un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France avec 426 kilomètres de ligne à écartement métrique, nait de la nécessité de desservir le centre Bretagne, trop éloigné de ces deux axes principaux. Il est déclaré d’intérêt général 8. La Compagnie de l’Ouest en obtient la concession par convention du 17 juillet 1883. Elle propose alors de construire un réseau - à voie métrique - en étoile autour de la ville de Carhaix. Elle en afferme (sous-traite) l’exploitation à la Société générale des chemins de fer économiques (SE) qui exploitait déjà de nombreux réseaux d’intérêt local 9. —  WIKIPÉDIA, « Réseau breton », sans date, Voir en ligne. —

Carte du Réseau breton
Carte du Réseau breton
wikipedia
Histoire des chemins de fer en Bretagne
Locomotive Mallet du Réseau breton

1852 - 1934 — La Compagnie du Paris-Orléans

La Compagnie du Paris-Orléans résulte de la fusion de plusieurs compagnies en date du 1er janvier 1852.

Par concession signée le 14 juin 1855, la Compagnie du P.O. est chargée de réaliser à ses frais (pour un coût de 62 millions de francs avec une subvention de 25 millions de francs) la ligne de Savenay - Redon - Châteaulin (285 km). Elle sera prolongée jusqu’à Landerneau.

Entre le 24 septembre 1862 et le 16 décembre 1867, la compagnie construit la ligne en plusieurs tronçons (Savenay - Lorient - Quimper - Châteaulin - Landerneau).

Le 27 juin 1881, sur la ligne Savenay - Landerneau, la Compagnie d’Orléans ouvre à Questembert l’embranchement vers Ploërmel.

Le 1er janvier 1934, la ligne de Savenay à Landerneau est transférée au réseau de l’État. —  NENNIG, Jean-Pierre, Le chemin de fer de Bretagne Sud, JPN Editions, 2008, (« Archéologie Ferroviaire »). —

1850 - 1909 — La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest

La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest - ou Compagnie de l’Ouest ou tout simplement l’Ouest - est constituée en 1850. Elle achète les petites compagnies desservant Versailles et Saint-Germain-en-Laye. L’Ouest récupère ainsi la gare du Maine qui deviendra la gare Maine-Montparnasse. Elle prolonge ces lignes vers l’ouest de la France et notamment en direction de la Bretagne.

— Le décret du 7 avril 1855 ratifie la concession des lignes de Paris à Rennes et vers Brest, Saint-Malo et Redon à une nouvelle compagnie de la région Ouest.

— le 13 juin 1855, une nouvelle Compagnie de l’Ouest est constituée. Elle fusionne avec d’autres compagnies desservant la Normandie et regroupe ainsi toutes les lignes depuis Dieppe jusqu’à la Bretagne nord. Cette fusion résulte de la volonté de Napoléon III de ne conserver que six grandes compagnies.

— Le 26 avril 1857, l’inauguration en grandes pompes de la gare marque l’arrivée du chemin de fer à Rennes.

La gare de Rennes vers 1900
La gare de Rennes vers 1900
Carte postale ancienne
E. Mary-Rousselière, édit. Rennes

— En 1859, la situation financière de la compagnie étant particulièrement difficile, l’État s’engage à exécuter à ses frais les infrastructures de la ligne de Rennes à Brest (249 km), ce qui représente une subvention supplémentaire de 23 millions de francs 10. —  NENNIG, Jean-Pierre, Le chemin de fer de Bretagne Nord, JPN Editions, 2010, (« Archéologie Ferroviaire »). —

Réseau ferré principal en Bretagne en 1870
Réseau ferré principal en Bretagne en 1870
Adapté d’après la « Carte des Chemins de fer de l’Ouest » éditée par Oberthur & Fils Imprimeurs à Rennes
BnF

— Le 20 novembre 1883, une loi porte approbation des conventions avec les six grandes compagnies : Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Compagnie d’Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l’Est, Compagnie de l’Ouest. Ces conventions incorporent dans les grands réseaux 12 000 km de lignes d’intérêt général, construites ou à construire. En compensation, les réseaux voient la garantie d’intérêt 11 s’étendre à l’ensemble de leurs lignes.

— Le 13 juillet 1908, en raison des difficultés de la Compagnie de l’Ouest - et malgré les nombreuses subventions dont elle a bénéficié - l’État procède au rachat du réseau au travers de l’Administration des chemins de fer de l’État.—  WIKIPÉDIA, « Compagnie des chemins de fer de l’Ouest », sans date, Voir en ligne. —

Dans un premier temps le réseau est transmis au chemin de fer de l’État à titre provisoire. —  ANONYME, « Le rachat de l’Ouest », Le Journal de Pontivy et de son arrondissement, 19/07, 1908, Voir en ligne. —

Il est toutefois précisé que le réseau est transmis à l’exception de ceux [décrets et arrêtés] concernant les tarifs et les salaires qui continueront à subsister à l’Ouest comme avant le rachat.
—  LE BEAU, B., « A l’Ouest Eclair », L’avenir du Morbihan, 15/07, 1908, Voir en ligne. - ANONYME, « Le rachat de l’Ouest », L’Arvor, 01/01, 1909, Voir en ligne. —

Le budget du réseau racheté se chiffre (dépenses et recettes) à la somme de 249 002 831 fr 52 12 —  ANONYME, « Revue politique hebdomadaire », Le Démocrate du Morbihan, 08/01, 1909, Voir en ligne. —

— 1er janvier 1909 - Notification officielle du rachat de l’Ouest et la prise de possession du réseau par l’État. —  ANONYME, « La notification officielle du rachat de l’Ouest », Le Morbihannais, 01/01, 1909, Voir en ligne. —

Impact économique du chemin de fer en Bretagne

Les autorités de l’État ont rapidement intégré dans leurs décisions les avantages de l’implantation d’un réseau ferroviaire national, notamment en Bretagne.

Dans une lettre au rédacteur de l’Union en 1841, René Amédée Hamon, secrétaire particulier de Guizot - premier ministre de Louis-Philippe, écrit :

Les voyageurs, les marchandises, les transports de céréales, de gibier, de bestiaux, en général de toutes sortes de denrées de consommation afflueront vers Paris. L’intérêt commercial autant qu’un intérêt de justice parle donc en faveur de notre ligne, que veulent aussi des intérêts politiques, intérêts de civilisation et d’unité nationale. La Bretagne forme, pour ainsi dire, une nation distincte : mœurs, coutumes, langages, tout y diffère du reste de la France. Nous avons presque à civiliser cette province si belle mais encore si sauvage [...]. Qu’une ligne de fer soit construite à travers ce pays, une circulation facile s’établira, des populations bretonnes descendront vers la France centrale et des populations des provinces plus avancées en civilisation viendront à leur tour visiter la Bretagne. Un chemin de fer apprendra en 10 ans plus de français aux Bretons que les plus habiles instituteurs [...]. L’intérêt stratégique veut encore la ligne de Bretagne. Cette contrée a été le théâtre de troubles civils [Allusions aux rebellions sous la Révolution et l’Empire]. Une route de fer en paralyserait les germes et, en cas de guerre, aiderait puissamment à la défense du territoire. Si l’Est de la France était envahi, c’est de l’Ouest qu’il faudrait tirer nos ressources pour nous sauver.

BRUNEL, Christian et CANEVET, Corentin, La Bretagne au XIXe siècle, 1789-1914, Skol Vreizh, 1989.
Cité par RISSOAN, Jean-Pierre, « XIX° siècle, le train : son impact économique et géographique », 2019, Voir en ligne.

Cette lettre est écrite dans le cadre de la préparation de la loi de 1842, donnant naissance à « l’étoile de Legrand »... qui pourtant négligeait complètement la Bretagne !

Article à suivre : Les chemins de fer en Brocéliande à leur apogée


Bibliographie

Articles de journaux (par date)

ANONYME, « Le rachat de l’Ouest », Le Journal de Pontivy et de son arrondissement, 19/07, 1908, Voir en ligne.

ANONYME, « Le rachat de l’Ouest », L’Arvor, 01/01, 1909, Voir en ligne.

ANONYME, « La notification officielle du rachat de l’Ouest », Le Morbihannais, 01/01, 1909, Voir en ligne.

ANONYME, « Revue politique hebdomadaire », Le Démocrate du Morbihan, 08/01, 1909, Voir en ligne.

LE BEAU, B., « A l’Ouest Eclair », L’avenir du Morbihan, 15/07, 1908, Voir en ligne.

Autres références (par ordre alphabétique)

AUPHAN, Etienne, « L’apogée des chemins de fer secondaires en France : essai d’interprétation cartographique », Revue d’histoire des chemins de fer, 2002, p. 24-46, Voir en ligne.

CERCLE HISTORIQUE DU RAIL FRANÇAIS, « Une brève histoire des chemins de fer français », sans date, Voir en ligne.

NENNIG, Jean-Pierre, Le chemin de fer de Bretagne Sud, JPN Editions, 2008, (« Archéologie Ferroviaire »).

NENNIG, Jean-Pierre, Le chemin de fer de Bretagne Nord, JPN Editions, 2010, (« Archéologie Ferroviaire »).

RISSOAN, Jean-Pierre, « XIX° siècle, le train : son impact économique et géographique », 2019, Voir en ligne.

WIKIPÉDIA, « Histoire des chemins de fer français », sans date, Voir en ligne.

WIKIPÉDIA, « Transport ferroviaire en France », sans date, Voir en ligne.

WIKIPÉDIA, « Compagnie des chemins de fer de l’Ouest », sans date, Voir en ligne.

WIKIPÉDIA, « Réseau breton », sans date, Voir en ligne.


↑ 1 • En 1814, l’ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches adresse à Napoléon un mémoire intitulé : Sur la possibilité d’abréger les distances en sillonnant l’empire de sept grandes voies ferrées. Ce mémoire centrait sur Paris ces sept voies ferrées. Il sera repris en 1838 par Baptiste Alexis Victor Legrand.

↑ 2 • La loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du 11 juin 1842 marque un tournant dans la construction des chemins de fer en France après une longue période de tâtonnements.

↑ 3 • Alexis Legrand (1791 - 1848) est un homme politique français. Directeur général des ponts et chaussées, il traça les plans du premier réseau de chemin de fer français (Étoile de Legrand).

↑ 4 • La voie normale, ou voie standard, aussi appelée « écartement de Stephenson », est une voie ferrée dont l’écartement des rails est de 1 435 millimètres. Elle équipe les grandes lignes actuelles, à la différence de la voie métrique qui équipait majoritairement le réseau secondaire.

↑ 5 • Trois types d’écartement sont adoptés par les constructeurs :
— écartement de 1,435 m ou « voie normale », type grands réseaux ;
— écartement de 1,00 m ou « voie métrique » ;
— écartement de 0,60 m ou « voie étroite ».
Les écartements de 1,44 et 1 m étaient prévus au cahier des charges ministériel d’août 1881 ; l’écartement de 0,60 m ne fut autorisé qu’en 1891. Le choix de l’écartement est guidé par des contraintes financières, la voie métrique étant deux fois moins chère que la voie normale.

GUYOT, Rémy, « Rails et voies des chemins de fer secondaires », Revue d’histoire des chemins de fer, 2002, p. 138-145, Voir en ligne.

↑ 6 • L’État transfère une partie de ses responsabilités concernant ces lignes aux départements, en matière de construction, d’exploitation et de contrôle des voies ferrées (loi de 1865).

↑ 7 • Charles de Freycinet (1828-1923) est ministre des Travaux publics entre 1877 et 1879, où son nom est attaché à la multiplication de lignes de chemin de fer comme projet d’aménagement du territoire (chaque préfecture et sous-préfecture doivent être reliées), dans le but de désenclaver les régions mal desservies.

↑ 8 • La loi du 17 juillet 1879 (dite plan Freycinet) l’inclut dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général.

↑ 9 • Traité d’affermage du 5 mars 1886

↑ 10 • Rapportée au budget de l’État de l’époque (2 Mds de Francs), cette somme représenterait en 2019 environ 4 Mds € (1,2 % de 391 Mds €)

↑ 11 • Garantie d’intérêt : engagement pris par l’État à l’occasion de certains emprunts. Les conventions de 1883 mettaient à la charge de l’État les frais d’installation des moins bonnes lignes et les risques de l’exploitation des nouvelles relations ferroviaires, par le biais d’une garantie d’intérêt au capital investi.

↑ 12 • Rapportée au budget de l’État de l’époque - 3.6 Mds fr., cette somme correspondrait en 2019 à environ 28 milliards € (7 % de 391 Mds €).