L’histoire des chemins de fer en Bretagne

L’essor des chemins de fer au 19^e siècle

L’histoire des chemins de fer français commence au début du 19^e siècle ¹. Le développement de la voie ferrée en France repose en grande partie sur une forte volonté politique de l’État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre.

Dans la seconde moitié du 19^e siècle, deux types de réseaux ferrés se développent.

Un réseau d’intérêt général

À partir de la loi du 11 juin 1842 ² s’édifie en France un réseau ferroviaire national disposé principalement en étoile autour de Paris : l’étoile de Legrand ³.

Des dizaines de compagnies privées se créent dans toute la France pour ouvrir et gérer des lignes d’intérêt général, à « voie normale » - écartement des rails de 1 435 mm - ⁴. Dans la seconde moitié du 19^e siècle, les petites compagnies sont absorbées par les six grandes Compagnies : Est, Ouest, Midi, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée et Nord, qui se partagent le territoire et deviennent les seuls interlocuteurs de l’État. —  WIKIPÉDIA, « Histoire des chemins de fer français », sans date, Voir en ligne. —

En complément des grandes lignes d’intérêt national, se met en place un réseau de lignes secondaires destinées à assurer des connexions entre ces grandes lignes. C’est le cas de la ligne Ploërmel-La Brohinière qui assure la liaison entre les deux grands axes ferroviaires en Bretagne : Rennes-Brest au nord et Nantes-Quimper au sud.

Un réseau d’intérêt local

À partir de la seconde moitié du 19^e siècle se constitue parallèlement un important réseau ferroviaire secondaire. Les chemins de fer secondaires sont majoritairement à voies métriques - écartement des rails de 1 000 mm - mais aussi à voies normales - écartement des rails de 1435 mm - et même à voies étroites - écartement des rails de 600 mm - ⁵.

Dénommés dans les textes officiels « chemins de fer d’intérêt local » ils se développent sur 23 900 kilomètres, en moins de 50 ans entre 1870 et 1914. Le choix de l’écartement est guidé par des contraintes financières, la voie métrique étant deux fois moins chère que la voie normale. Les trains circulent en général sur des voies uniques.

Les chemins de fer secondaires sont généralement créés à l’initiative des départements ⁶, et exploités par des compagnies privées.

Ces Chemins de fer d’intérêt local (C.F.I.L.) ne doivent pas être confondus avec des lignes secondaires d’intérêt général construites par les grandes compagnies pour raccorder les lignes principales. Le développement des C.F.I.L. répond à une demande des populations éloignées des grandes lignes d’intérêt général.

En cette fin de siècle le chemin de fer est synonyme de développement économique. La loi du 11 juin 1880 prévoit des lignes de chemin de fer secondaires pour assurer la desserte de tous les chefs lieux de canton de France. Une nouvelle fois la déception est grande pour le Morbihan. Les « conventions Raynal », organisant la construction et distribuant les crédits de fonctionnement ne prévoient aucune ligne pour le département. Devant la démission de l’État et le désintérêt des compagnies, des voix se font entendre pour lancer l’idée de construction d’un réseau départemental. [...] Finalement, en 1892, le conseil général prend la décision de construire un chemin de fer d’intérêt local à voie étroite. Après plusieurs années d’étude, la réalisation des lignes est confiée à la Compagnie des Chemins de fer d’intérêt local du Morbihan (CM) [...]

L’intervention de l’État

— Le Réseau de l’État ou Administration des chemins de fer de l’État est créé par la loi du 18 mai 1878. Il est chargé de racheter successivement toutes les compagnies privées défaillantes.

— L’État organise ce secteur d’activité et crée les règles et normes nécessaires en termes économiques et de sécurité.

— L’État est propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies. Il finance la construction des infrastructures (travaux de terrassement, ouvrages d’art et bâtiments). Il en concède l’usage à des compagnies privées qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d’un monopole d’exploitation sur leurs lignes.

— En 1909, l’État reprend la Compagnie de l’Ouest et en 1934 la Compagnie du Paris-Orléans. Ces deux compagnies sont impliquées dans la gestion du réseau d’intérêt général en Bretagne, la Compagnie de l’Ouest ayant également la concession du Réseau Breton.

— À partir du 1^er janvier 1938, la Société nationale des chemins de fer français (S.N.C.F.) assure l’exploitation de l’ensemble des chemins de fer du territoire. —  WIKIPÉDIA, « Transport ferroviaire en France », sans date, Voir en ligne. —

Le développement du réseau

Sous la pression de l’opinion publique qui constate l’amélioration des conditions de déplacement apportées par le chemin de fer à toutes les régions qu’il dessert, ainsi que l’impact sur leur développement économique, une extension considérable du réseau s’impose. Charles de Freycinet ⁷ fait voter en 1879 un programme de grands travaux comportant la création de 150 lignes nouvelles (17 000 km) dans le but de desservir par ligne à voie normale toutes les sous-préfectures. —  CERCLE HISTORIQUE DU RAIL FRANÇAIS, « Une brève histoire des chemins de fer français », sans date, Voir en ligne. —

À son apogée, en 1929, le réseau ferroviaire français compte près de 70 000 kilomètres, dont 42 000 km de lignes nationales d’intérêt général et 24 000 km de lignes d’intérêt local.

Au plus fort du développement de ce réseau (dans les années 1920), tout point du territoire se trouvait à moins de 30 km d’une gare (distance observée dans l’Aubrac) et, sur les trois quarts du pays, cet éloignement maximal tombe à 10 km !

Au début du 21^e siècle, le réseau local a quasiment disparu et le réseau national ne compte plus que 24 800 kilomètres, en raison du développement du réseau routier.

Le réseau ferré en Bretagne

Le premier réseau national de 1842, « l’étoile de Legrand », privilégie les régions du Nord et de l’Alsace mais la Bretagne est notamment la grande oubliée de ce réseau. L’Ouest ne bénéficie que de deux lignes : l’une vers Bordeaux, et l’autre vers Nantes.

Avec l’avènement du second Empire, un projet de développement des voies vers la Bretagne voit le jour. Deux options sont possibles pour faire passer les lignes :

• par le centre, pour le désenclaver,
• ou par le littoral, où se situent les pôles économiques.

C’est la deuxième option qui est choisie. La Bretagne sera accessible par le nord via la ligne Paris-Brest (1865). Au sud, la ligne de Paris à Nantes - desservie dès 1851 - sera prolongée jusqu’à Quimper en 1863. —  RISSOAN, Jean-Pierre, « XIX° siècle, le train : son impact économique et géographique », 2019, Voir en ligne. —

Deux compagnies privées se partagent la gestion du réseau en Bretagne :

• la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest gère la ligne nord,
• la Compagnie du Paris-Orléans (P.O.) gère la ligne sud.

Le Réseau Breton

Le Réseau Breton (RB), l’un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France avec 426 kilomètres de ligne à écartement métrique, nait de la nécessité de desservir le centre Bretagne, trop éloigné de ces deux axes principaux. Il est déclaré d’intérêt général ⁸. La Compagnie de l’Ouest en obtient la concession par convention du 17 juillet 1883. Elle propose alors de construire un réseau - à voie métrique - en étoile autour de la ville de Carhaix. Elle en afferme (sous-traite) l’exploitation à la Société générale des chemins de fer économiques (SE) qui exploitait déjà de nombreux réseaux d’intérêt local ⁹. —  WIKIPÉDIA, « Réseau breton », sans date, Voir en ligne. —

1852 - 1934 — La Compagnie du Paris-Orléans

La Compagnie du Paris-Orléans résulte de la fusion de plusieurs compagnies en date du 1^er janvier 1852.

Par concession signée le 14 juin 1855, la Compagnie du P.O. est chargée de réaliser à ses frais (pour un coût de 62 millions de francs avec une subvention de 25 millions de francs) la ligne de Savenay - Redon - Châteaulin (285 km). Elle sera prolongée jusqu’à Landerneau.

Entre le 24 septembre 1862 et le 16 décembre 1867, la compagnie construit la ligne en plusieurs tronçons (Savenay - Lorient - Quimper - Châteaulin - Landerneau).

Le 27 juin 1881, sur la ligne Savenay - Landerneau, la Compagnie d’Orléans ouvre à Questembert l’embranchement vers Ploërmel.

Le 1^er janvier 1934, la ligne de Savenay à Landerneau est transférée au réseau de l’État. —  NENNIG, Jean-Pierre, Le chemin de fer de Bretagne Sud, JPN Editions, 2008, (« Archéologie Ferroviaire »). —

1850 - 1909 — La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest

La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest - ou Compagnie de l’Ouest ou tout simplement l’Ouest - est constituée en 1850. Elle achète les petites compagnies desservant Versailles et Saint-Germain-en-Laye. L’Ouest récupère ainsi la gare du Maine qui deviendra la gare Maine-Montparnasse. Elle prolonge ces lignes vers l’ouest de la France et notamment en direction de la Bretagne.

— Le décret du 7 avril 1855 ratifie la concession des lignes de Paris à Rennes et vers Brest, Saint-Malo et Redon à une nouvelle compagnie de la région Ouest.

— le 13 juin 1855, une nouvelle Compagnie de l’Ouest est constituée. Elle fusionne avec d’autres compagnies desservant la Normandie et regroupe ainsi toutes les lignes depuis Dieppe jusqu’à la Bretagne nord. Cette fusion résulte de la volonté de Napoléon III de ne conserver que six grandes compagnies.

— Le 26 avril 1857, l’inauguration en grandes pompes de la gare marque l’arrivée du chemin de fer à Rennes ¹⁰.

— En 1859, la situation financière de la compagnie étant particulièrement difficile, l’État s’engage à exécuter à ses frais les infrastructures de la ligne de Rennes à Brest (249 km), ce qui représente une subvention supplémentaire de 23 millions de francs ¹¹. —  NENNIG, Jean-Pierre, Le chemin de fer de Bretagne Nord, JPN Editions, 2010, (« Archéologie Ferroviaire »). —

— Le 20 novembre 1883, une loi porte approbation des conventions avec les six grandes compagnies : Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Compagnie d’Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l’Est, Compagnie de l’Ouest. Ces conventions incorporent dans les grands réseaux 12 000 km de lignes d’intérêt général, construites ou à construire. En compensation, les réseaux voient la garantie d’intérêt ¹² s’étendre à l’ensemble de leurs lignes.

— Le 13 juillet 1908, en raison des difficultés de la Compagnie de l’Ouest - et malgré les nombreuses subventions dont elle a bénéficié - l’État procède au rachat du réseau au travers de l’Administration des chemins de fer de l’État.—  WIKIPÉDIA, « Compagnie des chemins de fer de l’Ouest », sans date, Voir en ligne. —

Dans un premier temps le réseau est transmis au chemin de fer de l’État à titre provisoire. —  ANONYME, « Le rachat de l’Ouest », Le Journal de Pontivy et de son arrondissement, 19/07, 1908, Voir en ligne. —

Il est toutefois précisé que le réseau est transmis à l’exception de ceux [décrets et arrêtés] concernant les tarifs et les salaires qui continueront à subsister à l’Ouest comme avant le rachat.
—  LE BEAU, B., « A l’Ouest Eclair », L’avenir du Morbihan, 15/07, 1908, Voir en ligne. - ANONYME, « Le rachat de l’Ouest », L’Arvor, 01/01, 1909, Voir en ligne. —

Le budget du réseau racheté se chiffre (dépenses et recettes) à la somme de 249 002 831 fr 52 ¹³ —  ANONYME, « Revue politique hebdomadaire », Le Démocrate du Morbihan, 08/01, 1909, Voir en ligne. —

— 1er janvier 1909 - Notification officielle du rachat de l’Ouest et la prise de possession du réseau par l’État. —  ANONYME, « La notification officielle du rachat de l’Ouest », Le Morbihannais, 01/01, 1909, Voir en ligne. —

Impact économique du chemin de fer en Bretagne

Les autorités de l’État ont rapidement intégré dans leurs décisions les avantages de l’implantation d’un réseau ferroviaire national, notamment en Bretagne.

Dans une lettre au rédacteur de l’Union en 1841, René Amédée Hamon, secrétaire particulier de Guizot - premier ministre de Louis-Philippe, écrit :

Les voyageurs, les marchandises, les transports de céréales, de gibier, de bestiaux, en général de toutes sortes de denrées de consommation afflueront vers Paris. L’intérêt commercial autant qu’un intérêt de justice parle donc en faveur de notre ligne, que veulent aussi des intérêts politiques, intérêts de civilisation et d’unité nationale. La Bretagne forme, pour ainsi dire, une nation distincte : mœurs, coutumes, langages, tout y diffère du reste de la France. Nous avons presque à civiliser cette province si belle mais encore si sauvage [...]. Qu’une ligne de fer soit construite à travers ce pays, une circulation facile s’établira, des populations bretonnes descendront vers la France centrale et des populations des provinces plus avancées en civilisation viendront à leur tour visiter la Bretagne. Un chemin de fer apprendra en 10 ans plus de français aux Bretons que les plus habiles instituteurs [...]. L’intérêt stratégique veut encore la ligne de Bretagne. Cette contrée a été le théâtre de troubles civils [Allusions aux rebellions sous la Révolution et l’Empire]. Une route de fer en paralyserait les germes et, en cas de guerre, aiderait puissamment à la défense du territoire. Si l’Est de la France était envahi, c’est de l’Ouest qu’il faudrait tirer nos ressources pour nous sauver.

Cette lettre est écrite dans le cadre de la préparation de la loi de 1842, donnant naissance à « l’étoile de Legrand »... qui pourtant négligeait complètement la Bretagne !

Article à suivre : Les chemins de fer en Brocéliande à leur apogée