1883-1908-1972
La voie ferrée Ploërmel - La Brohinière
Une ligne intérieure aujourd’hui délaissée
Le réseau ferroviaire se développe en Bretagne au cours de la seconde moitié du 19e siècle. Les lignes principales nord et sud sont complétées par des lignes transversales destinées à desservir la Bretagne intérieure. C’est le cas de la ligne Ploërmel - La Brohinière ouverte le 6 avril 1884, qui à cette époque, a une importance économique pour la partie ouest du massif de Brocéliande. Le 6 mars 1972, la ligne est fermée au service voyageurs.
La voie ferrée Ploërmel - La Brohinière
À partir de la seconde moitié du 19e siècle et jusqu’au premier tiers du 20e siècle, le chemin de fer connait en France un très fort développement.
La Bretagne bénéficie de ce réseau ferroviaire, d’abord par la construction de deux lignes principales d’intérêt général 1 :
- la ligne nord, de Rennes à Brest via Saint-Brieuc, gérée par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest - ouverture en 1865.
- la ligne sud, de Savenay à Landerneau via Redon, gérée par la Compagnie du Paris-Orléans - ouverture en 1867.
En 1868, les députés bretons émettent le souhait qu’une voie ferrée transversale d’intérêt général, Vannes - Ploërmel - Dinan, soit créée afin de desservir la Bretagne centrale.
Un projet, à l’initiative de l’État, répond à cette demande : un chemin de fer transversal raccordant la ligne du sud de la Bretagne, à celle du nord. La ligne ferroviaire de Ploërmel à la Brohinière s’intègre dans ce projet.
- Cette ligne vient en prolongement de la section de Ploërmel à Questembert, réalisée en 1881 par la Compagnie d’Orléans. La gare de Questembert est située sur la ligne sud.
- L’embranchement sur la ligne nord de Rennes à Brest est situé au lieu-dit « La Brohinière », entre Montauban-de-Bretagne (à 5 km) et Caulnes (à 9 km).
En 1880, le lieu-dit « La Brohinière » (Montauban-de-Bretagne) est choisi par la Compagnie de l’Ouest pour y construire une gare de triage 2. L’implantation de la gare est justifiée du fait de la création d’un important nœud ferroviaire entre la ligne nord de la Bretagne, de Paris à Brest et la transversale de Dinan à Questembert, composée des lignes de La Brohinière à Dinan, de La Brohinière à Ploërmel et de Ploërmel à Questembert, permettant la jonction avec la ligne sud de la Bretagne, de Savenay à Landerneau. La voie Carhaix – Loudéac – La Brohinière du Réseau breton s’ajoute à ce nœud ferroviaire en 1907.
Une habitante de Loyat retrace l’historique de la ligne Ploërmel-La Brohinière.— QUERBOUËT, Armelle, « Des p’tits trains s’en vont dans la campagne », Souche, Revue du Cegenceb, Mauron, Vol. 21 -1er trimestre, 2008, p. 8-9, Voir en ligne. —
Étapes de la construction de la ligne Ploërmel-La Brohinière
— 13 juin 1878 - La ligne Ploërmel - La Brohinière est déclarée d’utilité publique 3 et d’intérêt général. Le ministre des travaux publics est autorisé à ouvrir les chantiers dans la limite du volume de dépenses prévues par la loi.
— 23 novembre 1880 - Adjudication du 1er lot du chemin de fer de Ploërmel à La Brohinière (préfecture de Vannes)
Montant : 1 307 000 fr — ANONYME, « Chemin de fer de Ploërmel à La Brohinière », Le Morbihannais, 17/11, 1880, Voir en ligne. —
— Décembre 1880
• 10 décembre 1880 - Adjudication du 2e lot (préfecture de Rennes) Montant : 750 000 fr — ANONYME, « Chronique bretonne », Le Petit Breton, 03/12, 1880, Voir en ligne. —
• l’État débute les travaux d’infrastructures (ouvrages d’art, voies et bâtiments).
Les travaux du chemin de fer de Ploërmel à La Brohinière, Dinan et Dinard, commenceront prochainement et seront poussés, nous assure-t-on, avec une très grande activité.
— 9 mai 1881 - Jury d’expropriation des terrains entre Ploërmel et la limite du département — ANONYME, « Faits du département et de la Bretagne », Courrier de Bretagne, 16/04, 1881, Voir en ligne. —
— 19 août 1881 - Adjudication des travaux de ballastage (Vannes) Montant : 259 000 fr — ANONYME, « Adjudication de travaux », Courrier de Bretagne, 10/08, 1881, Voir en ligne. —
En septembre 1881, lors des travaux de construction de la voie ferrée, un important site archéologique, le dépôt du « Fieux » en Gaël est mis au jour.
— 22 juillet 1882 - Adjudication des fournitures et travaux pour la construction des gares et stations de Loyat, Néant, Mauron, Gaël et Saint-Méen. Montant : 364 000 fr — ANONYME, « Chemin de fer de Ploërmel à La Brohinière », Le Courrier des campagnes, 09/07, 1882, Voir en ligne. —
— 28 août 1882 - Adjudication à Rennes des travaux de ballastage et pose de voie. Montant : 365 000 fr — ANONYME, « Morbihan », Courrier de Bretagne, 09/08, 1882, Voir en ligne. —
— ANONYME, « Chemin de fer de Ploërmel à La Brohinière », Le Courrier des campagnes, 13/08, 1882, Voir en ligne. —
Le montant total des travaux s’élève à 3 615 000 Francs 4.
La ligne est à voie unique et à écartement standard (1 435 millimètres). Le tracé, long de 41,6 km dont 23,1 km dans le Morbihan et 18,5 km en Ille-et-Vilaine, a un profil en dents de scie avec des rampes de 15‰ au maximum.
— 9 janvier 1883 - Début de la pose de la voie depuis la gare de Ploërmel. — ANONYME, « Morbihan », Courrier de Bretagne, 10/01, 1883, Voir en ligne. - ANONYME, « Les travaux de pose de la voie du Chemin de fer de Ploërmel à La Brohinière », Le Courrier des campagnes, 14/01, 1883, Voir en ligne. —
— Fin janvier 1883 - Les travaux de terrassement s’achèvent jusqu’à la Brohinière. — ANONYME, « Chemin de fer de Ploërmel à La Brohinière », Courrier de Bretagne, 31/01, 1883, Voir en ligne. —
— 17 juillet 1883 - L’État et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest signent une convention pour le transfert à la compagnie d’un nombre important de lignes de chemins de fer de la région Ouest. Celle « de Ploërmel à la Brohinière » est concernée par cette convention. La construction en est presque achevée et l’État la terminera pour la livrer à l’exploitation par la Compagnie. — WIKIPÉDIA, « Ligne de Ploërmel à La Brohinière », sans date, Voir en ligne. — ANONYME, « La convention de l’Ouest », Le Morbihannais, 20/07, 1883, Voir en ligne. — ANONYME, « Convention entre la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest et l’Etat », Le Petit Breton, 19/07, 1883, Voir en ligne. —
— 20 novembre 1883 - Une loi approuve la convention du 17 juillet 1883 5.
Au conseil général, l’ingénieur en chef annonce que la ligne devrait être livrée à l’exploitation avant la fin de l’année
. — ANONYME, « Chemins de fer construits par l’Etat », Le Phare de Bretagne, 21/11, 1883, Voir en ligne. —
— 22 novembre 1883 - Réception des travaux de la ligne.
Parti de La Brohinière à 8 heures, le train de réception est entré en gare de Ploërmel à 10 heures, après arrêts à St-Méen, Gaël, Mauron et au Bois-de-la-Roche aux abords duquel se trouve un travail d’art. La voie a été reconnue très ferme. Nous savons de source sûre que notre nouvelle ligne va être livrée à la circulation le 20 décembre prochain.
— Points rouges : les gares de la ligne
La gare du Bois-de-la-Roche / Néant-sur-Yvel
Le tracé de la ligne et la situation de la gare, plus proche du Bois-de-la-Roche que de Néant-sur-Yvel, peuvent surprendre aujourd’hui. Ce choix s’explique si l’on prend en compte trois éléments. — Témoignage de Joseph Boulé - 26/12/2019 —
1 — Le relief a dicté le cours du tracé de la ligne
- D’une part, entre Néant et le Bois-de-la-Roche
Néant est séparé de la vallée de l’Yvel par de grosses collines avec un dénivelé d’environ 45 mètres au dessus de la rivière. Il aurait fallu de profondes saignées pour s’approcher du bourg de Néant. En revanche, une entaille relativement modeste faite à la base de ces collines permettait de disposer de remblais suffisants pour traverser une zone très humide au sud du Bois-de-la-Roche.
- D’autre part, à l’est du bourg de Néant
L’aspect collinaire s’amplifie jusqu’à Mauron. La voie ferrée suit la rivière sur des remblais, qui la domine d’environ 3 à 7 mètres (notamment entre Saint-Guinel et la Ville Jehan).
2 — Une gare ne pouvait être installée plus près du Bois-de-la-Roche, à cause de terrains inondables et de biefs de moulins
3 — Les deux bourgs étaient de taille sensiblement équivalente à la fin du 19e siècle.
— 29 novembre 1883 - Alors que la ligne est en voie d’achèvement, un grave accident ferroviaire se produit. Deux trains de service se télescopent en fin de journée. Parmi les 38 ouvriers impliqués, seuls 2 s’en sortent indemnes. On dénombre 17 morts et 19 blessés. Cet accident retarde de plusieurs mois l’ouverture de la ligne au trafic voyageurs, initialement prévue le 20 décembre.
— 15 décembre 1883 - Les actionnaires de la compagnie se réunissent en assemblée générale extraordinaire pour statuer sur la convention du 17 juillet 1883 passée avec l’État. L’article de presse rend compte de l’assemblée générale sans faire état de l’accident.
La dette contractée par la Compagnie envers l’État, par suite des avances reçues à titre de garantie d’intérêt pour les exercices antérieurs à l’année 1883, s’élevait, au 31 décembre 1882, en capital et intérêts, à la somme de 240 millions 695,475 fr. 57 6. L’État fait abandon de sa dette à la Compagnie, à la condition que celle-ci prendra à son compte, jusqu’à concurrence de 160 millions, une partie des dépenses mises à la charge de l’État.
— 29 mars 1884 - Installation des chefs de station
— ANONYME, « Ploërmel », L’avenir du Morbihan, 02/04, 1884, Voir en ligne. —
Aucune image disponible de la gare de Loyat
— 6 avril 1884 - La ligne est officiellement ouverte par la Compagnie de l’Ouest.
Compagnie de l’Ouest. Le ministre des travaux publics vient d’autoriser la Compagnie des Chemins de l’Ouest à ouvrir à l’exploitation, à partir du 6 avril dernier, le chemin de fer de Ploërmel à La Brohinière, d’une longueur de 41 113 mètres.
Une ouverture très attendue par la population de la région
[...] Dans tout le secteur périphérique de la forêt de Paimpont qui est concerné, on attend impatiemment le chemin de fer.
— A Mauron, on prépare l’inauguration et bien avant l’heure, le conseil municipal émet à l’unanimité le vœu que l’ouverture de la ligne ait lieu à la récolte des pommes, au moins en novembre...
— A Néant-sur-Yvel, cette ligne est d’une grande commodité pour les habitants de la commune et des environs. Ainsi, et ce à propos d’une modification d’horaire, le conseil propose en 1897 de ne pas modifier l’horaire initial, car celui-ci répond bien aux besoins des habitants de la commune qui veulent aller, soit à Ploërmel, soit à Mauron, et en revenir dans la même journée.
— On retrouve également dans les registres de délibérations de Tréhorenteuc des déclarations témoignant de l’utilité du chemin de fer pour les habitants de cette commune, qui déjà s’était manifestée dès février 1866, se déclarant intéressée par la création d’une gare à La Brohinière, sur la ligne des Chemins de fer de l’Ouest (la région n’était alors desservie que par les gares de Caulnes et de Montauban). [...]
Témoignage d’Armelle Querbouët qui a emprunté la micheline 7 pour se rendre à Paris, entre 1953 et 1965.
— QUERBOUËT, Armelle, « Mon voyage en micheline », Souche, Revue du Cegenceb, Mauron, Vol. 21 -1er trimestre, 2008, p. 7, Voir en ligne. —
Du rachat de la ligne à sa fermeture
— 13 juillet 1908 - L’État procède au rachat du réseau de la Compagnie de l’Ouest, incluant la ligne Ploërmel - La Brohinière.
Le budget du réseau racheté se chiffre (dépenses et recettes) à la somme de 249 002 831 fr 52 8
— ANONYME, « Revue politique hebdomadaire », Le Démocrate du Morbihan, 08/01, 1909, Voir en ligne. —
— 1er janvier 1938 - Lors de la nationalisation du réseau ferroviaire français, la ligne est reprise par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
— 6 mars 1972 - La totalité de la ligne est officiellement fermée au service des voyageurs.
— 26 juillet 1991 - La section de Ploërmel à Mauron est fermée à tout trafic. Déclassée en 1994, elle est rachetée par le département du Morbihan et réaménagée en voie verte à partir de 2004.
— La section La Brohinière - Mauron
Dans les années 1980, la ligne n’est utilisée que pour le fret. Après la tempête d’octobre 1987, elle connaît début 1990 une augmentation de trafic pour le transport des grumes à partir de la gare de Saint-Méen-le-Grand. La fréquentation atteint environ un train par jour. La ligne de fret dessert également une usine de reconditionnement de bouteilles de gaz (SATS Metalia en 2019).
On partait de La Brohinière jusqu’à l’usine d’embouteillage de gaz à Mauron. Au départ de « La Bro » la voie ferrée franchissait des passages à niveau non gardés. A l’approche de ces passages à niveau, le conducteur du train sifflait trois fois pour prévenir la garde-barrière de notre arrivée. Elle sortait en courant de la maisonnette, tenant d’une main une longue cordelette munie de rubans colorés et de l’autre un drapeau rouge pour signaler le danger. Elle barrait la route d’un seul côté. Le passage du train et les coups de sifflet énervaient passablement les troupeaux de bêtes qui suivaient le convoi en courant le long de la voie.
Le passage à niveau de Gaël avait une particularité : la priorité était donnée à la route et non pas au train. Au passage à niveau, le train s’arrêtait avant le croisement avec la route : les voitures pouvaient toujours circuler. Le chef de la desserte descendait alors de la machine, décadenassait la barrière à manivelle et l’abaissait pour fermer la route. Après le passage du train, le chef de la desserte relevait la barrière à l’aide de la manivelle, la cadenassait et le train pouvait repartir.
Arrivés à la gare de Mauron, on mettait les wagons à disposition de l’usine et les wagons chargés de bouteilles de gaz étaient accrochés au convoi. Et je peux vous dire que nous ne trainions pas, parce que çà sentait vraiment le gaz !
La ligne est à l’abandon depuis la fermeture en 1998 du service des marchandises. Elle est réhabilitée en ligne de fret et rouvre en 2009. Non rentable, la ligne n’est plus utilisée depuis 2015.
Les aménagements de la ligne
La voie verte
17 août 1993 - Le département du Morbihan demande à la SNCF d’engager une procédure de déclassement de la voie ferrée Questembert-Mauron afin d’y réaliser des aménagements routiers.
17 octobre 1994 - Un décret ministériel 9 retranche et déclasse la section du réseau ferré national géré par la SNCF.
15 décembre 1994 - Le département accepte l’offre de cession faite par la SNCF, répondant ainsi au souhait des conseillers généraux de Malestroit, de Questembert et d’élus de communes riveraines qui craignaient un morcellement de la voie.
— GUIMARD, Jean-Charles, « La voie verte Mauron-Questembert (Morbihan) : outil de développement local et de mise en valeur du territoire traversé et environnant. I - Contexte de la voie verte Mauron-Questembert », Université de Tours, 2005, p. 12, Voir en ligne. —
La section Questembert - Ploërmel - Mauron, d’une longueur de 53 km, est rachetée par le département du Morbihan et réaménagée en voie verte, avec le concours financier de l’Union Européenne.
Le Conseil général fait exécuter d’importants travaux. La voie et les installations sont déposées. Le revêtement est constitué d’un enrobé 10. Le coût global de cette transformation est de l’ordre de 3 millions d’euros, soit 56 000 € du kilomètre.
29 juin 2002 - 53 kilomètres de piste sécurisée sont ouverts aux piétons, cyclistes, rollers et personnes à mobilité réduite.
La section de Ploërmel à Mauron, d’une longueur totale de 19 km, est donc elle aussi transformée en voie verte - coût approximatif 1 075 000 €. Cette section ne concerne que la partie morbihannaise de la ligne Ploërmel - La Brohinière.
Ploërmel - Panneau de présentation de la voie verte
La voie verte se termine à Mauron.
A gauche : la maison du garde-barrière et la voie ferrée à l’abandon (direction NE vers Saint-Léry) — A droite : la voie verte vers Ploërmel (direction SW)
lat : 48.0822° long : -2.2745°
Un autre tronçon entre Mauron et Saint-Léry est également déclassé 11 mais reste inexploité.
A gauche : La voie à l’abandon (direction SW)
A droite : la voie (direction NE) et la maison du garde-barrière
lat : 48.0919° long : -2.2588°
Promenades sur la voie verte
Réouverture de la section Mauron - La Brohinière
Le projet
La section de Mauron à La Brohinière, à l’abandon depuis la fermeture du service des marchandises en 1998, fait en 2004 l’objet d’un nouveau projet ferroviaire. Il apparait comme un facteur facilitant pour l’implantation d’entreprises sur les territoires des communautés de communes de Mauron et de Saint-Méen-le-Grand.
Le contexte national du projet
Ce projet prend place dans un contexte national visant à développer le transport combiné 12.
À partir de la fin des années 1990, ce mode de transport est considéré comme une solution pour alimenter les bases logistiques, dans la perspective de diminuer l’impact du transport routier.
En 2002, la Compagnie Nouvelle des Conteneurs (CNC), filiale de la SNCF, déjà implantée dans l’Ouest est chargée de l’application de cette politique. C’est pourtant à partir de cette année-là que l’État, suite à une directive européenne pour l’ouverture à la concurrence sur le fret, commence à se désengager du transport combiné.
Le contexte régional du projet
Pourtant en 2004, le Conseil régional de Bretagne rénove le chantier CNC de Rennes : remise à neuf du portique des conteneurs et des grues mobiles sur roues, dont une entièrement payée par le Conseil régional de Bretagne.
Le 12 mars 2005, le ministère des transports donne l’ordre à la SNCF, dans un délai de trois mois, de fermer toutes les agences CNC sur le territoire français, sauf Le Havre, Lyon et Marseille. Le dernier train part de Rennes le 12 juin 2005.
A partir de cette date, la SNCF abandonne le transport combiné. La société CNC devient Naviland Cargo. Elle se recentre sur le fret maritime.
En 2006, Naviland Cargo cède le chantier de Rennes au transporteur routier DELAHAYE, pour 1 euro symbolique.
L’évolution du projet
— En 2005, le projet ferroviaire de la section de Mauron - La Brohinière est conforté par l’ouverture d’une plate-forme logistique à Gaël (Easydis). D’autres projets de créations concernent notamment : une délocalisation d’un site de l’usine PSA de Rennes, pour stocker et déconstruire des voitures, et une plateforme pour la grande distribution. Par ailleurs la Société armoricaine d’investissement (SAI) qui travaille dans le secteur de la métallurgie à Mauron est également intéressée.
— 25 mars 2009 - Les 13,7 km entre La Brohinière et Gaël sont de nouveau opérationnels, le premier train de fret y circule le 31 mars 2009.
La voie vient d’être réhabilitée.
On voit sur la photo ci-dessus que le matériel roulant n’est plus celui de la SNCF. Les anciennes traverses sont entassées en bordure de la voie.
2009 : la voie ferrée au moment de la réhabilitation de la ligne (wikipedia)
2019 : état actuel de la voie ferrée (Google)
— En février 2011, Brocéliande Fret Entreprises (BFE), société d’économie mixte de gestion et de promotion de la ligne ferroviaire La Brohinière-Mauron, est constituée pour se charger du projet. Elle est créée à l’initiative de collectivités territoriales, de Réseau Ferré de France (RFF), des chambres de commerce et d’établissements bancaires.
— En juin 2012, un projet de « gare de ferroutage », sur le site des « Pierres Blanches » situé sur les communes de Mauron et de Saint-Léry, est abandonné. Cette décision, prise par le Conseil général du Morbihan, serait due à l’impossibilité de maitrise du foncier nécessaire (100 hectares). Elle a pour conséquence de bloquer le projet de rénovation de la voie entre Saint-Léry et la gare de Mauron. — ANONYME, « Le projet de gare de ferroutage à Mauron et Saint-Léry est abandonné », La lettre Économique de Bretagne, 26/06, 2012, Voir en ligne. —
— En décembre 2012, BFE est présidée par Christian Perrocheau, président de la communauté de communes mauronnaise.
[...] Ce projet concerne à la fois « l’aménagement territorial structurant, avec la réactivation depuis 2008 de la ligne ferroviaire La Brohinière-Mauron, porté par le Contrat de plan État-Région (CPER) et qui pourrait s’accompagner d’autres aménagements à l’avenir, mais aussi d’un projet de développement économique, qui rayonne sur un hinterland bien plus large, de Dinan à Ploërmel, et de Loudéac à Montfort-sur-Meu. » L’objectif est de proposer aux entreprises la possibilité d’opérer un report du rail vers la route, sur différents sites le long de la ligne. » explique Christian Perrocheau.
— En juin 2014, Maurice Théaud, ancien chef d’entreprise dans le transport, élu à l’action économique de la nouvelle communauté de communes de Montauban-Saint-Méen ainsi qu’à la Chambre de commerce et de l’industrie (CCI) de Rennes, est nommé président de BFE. Il tire un premier bilan de trois ans d’activité plutôt positif.
Brocéliande Fret Entreprises a vu le jour parce qu’en 2006/2008, plusieurs projets économiques sur le territoire intégraient l’utilisation du rail dans leur composante logistique. La ligne existait, mais il a fallu la rénover, avec le concours à ce moment du Contrat de Plan État-Région. Ensuite la crise est arrivée, avec sa baisse des volumes de production et de consommation, le transport ferroviaire a perdu du terrain.
Dans le même temps le fret ferroviaire s’ouvrait à la concurrence, avec les bouleversements que cela entraîne. Certains trafics ont donc été annulés ou modifiés sur la ligne. Pour autant, entre le trafic généré par Atlantique Ouest Céréales (AOC) à La Brohinière et Kuehne+Nagel à Saint-Méen-le-Grand (logistique pour Kronenbourg), c’est 125 000 tonnes de fret qui ont été déchargés en 2013, allégeant les chaussées d’environ 5 000 poids Lourds et évitant plus de 8 000 tonnes d’émissions de CO2 [...].
— En avril 2015, Costraten, un « cabinet conseil en stratégie économique et environnementale », organise la présence de Brocéliande Fret Entreprise à la Semaine Internationale du Transport et de la Logistique (SITL), pour faire connaitre l’entreprise. — COSTRATEN, « Costraten à la SITL pendant 3 jours pour Brocéliande Fret Entreprises », 2015, Voir en ligne. —
— En avril 2016, la faiblesse du trafic sur la ligne amène le conseil d’administration de la société d’économie mixte (SEM) à procéder à sa dissolution anticipée.
La SEM Brocéliande Fret Entreprises est en péril et elle pourrait, à terme, être dissoute. Pour autant, les élus restent mobilisés autour d’un même objectif : vanter les mérites de la voie ferrée pour développer une vallée logistique.
Le projet de création d’un cross-docking (plateforme logistique reliée à la voie ferrée), « on y croit toujours et on continue à le défendre ».
[...] Si, dans le courant de l’année 2013, la société Easydis (Casino) située à Gaël a réceptionné un train de marchandises chargé d’eau potable et si des travaux de renforcement ont été opérés sur le premier tiers de la voie ferrée, il y a eu, depuis, peu d’événements… Et depuis un peu plus d’un an, la ligne n’est carrément plus utilisée.Aussi, en décembre dernier, le conseil d’administration de la société a amené les administrateurs « à considérer que le modèle économique n’avait pas trouvé son équilibre » et que « la société était surdimensionnée au regard du trafic actuel. » Aussi, « après échanges entre les associés sur l’évolution du contexte ferroviaire, les perspectives commerciales et le devenir de la ligne, il a été décidé de procéder à la dissolution anticipée amiable de la société. »
— Le 20 mars 2017, la SEM Brocéliande Fret Entreprises est radiée du registre du commerce et des sociétés (RCS) de Rennes. — ANONYME, « L’entreprise Broceliande Fret Entreprises a été radiée du registre du commerce et des sociétés de Rennes le 20/03/2017 », Le Figaro Economie, 05/07, 2017, Voir en ligne. —
— En 2018, les promesses de développement des activités de logistique ne sont pas tenues. La ligne est complètement inutilisée.
Les collectivités territoriales ont engagé 8 millions d’euros dans la réhabilitation d’une ligne longue d’une vingtaine de kilomètres entre Mauron et La Brohinière. Aucun convoi de fret n’y circule.
Les élus y croyaient dur comme fer. Ils misaient sur la réhabilitation des 19,2 kilomètres de la ligne SNCF entre Mauron (Morbihan) et La Brohinière (Ille-et-Vilaine) pour développer des activités de logistique. Les chiffres avancés en 2008, au moment du lancement de ce projet, étaient alléchants avec de 30 à 40 wagons par semaine et la création de 800 emplois !La réalité est tout autre. S’il existe bien des logisticiens proches de la ligne, notamment une implantation du groupe Easidys située à Gaël (Morbihan), une bonne partie des nouveaux emplois prévus n’ont jamais vu le jour. Environ 8 millions d’euros ont été investis par les deux conseils départementaux, les collectivités, la région, dans les travaux ferroviaires de la ligne... qui n’a pas été rénovée sur l’ensemble du tracé. Quelques trains de fret ont bien circulé à partir de 2013 sur cette voie, mais seulement sur une courte durée. Elle est désormais totalement vide. [...]
« C’est l’exemple même de ce qu’il ne faut pas faire », tonne Gérard Lahellec, le vice-président de la région Bretagne, qui n’était pas aux affaires au moment du lancement de ce projet. « Pour que ce type de réhabilitation fonctionne, continue-t-il, il faut un portage partagé entre les opérateurs de fret et les chargeurs. »
État des tronçons réhabilités en 2019
• La section Saint-Méen - La Brohinière
Le 25 mars 2009, la ligne est à nouveau opérationnelle. D’après Les Échos, la ligne est vide, ce que semble indiquer la photo de 2019.
En haut : photo de juillet 2014
En bas : photo AB de septembre 2019
• La section Gaël — Saint-Méen
Bien que remise en état entre 2008 et 2009 pour un coût avoisinant 8 millions d’euros, l’utilisation de cette section a depuis été très sporadique.
Les trains n’ont d’ailleurs jamais dépassé Gaël. La voie n’est plus utilisée en 2019.
En 2013, la voie est entretenue.
• La section Mauron – Gaël
Cette section est restée inexploitée. Les 800 derniers mètres de voie avant la gare de Mauron n’ont d’ailleurs pas été réhabilités.
lat : 48.0833° long : -2.2733°
En résumé - État de l’ensemble de la ligne en 2019
- Ploërmel - Mauron : déposée (voie verte)
- Mauron - Gaël : jamais exploitée
- Gaël - La Brohinière : service marchandises inexistant
— ANONYME, « Histoire de lignes oubliées.. », sans date, Voir en ligne. —
A suivre : Le patrimoine ferroviaire de la ligne Ploërmel-La Brohinière